呼和浩特市轨道交通线网规划(公布)

万达广场社区

轨道线网交通规划批复

轨道交通线网近期规划

轨道交通线网远景规划

第一章 总则

第1条 规划目标与依据

为支撑总体规划确定的城市空间结构，提高居民交通出行质量，促进城市用地与交通的协调、可持续发展，及早控制轨道交通用地，根据《呼和浩特市城市总体规划》（2010-2020）、《呼和浩特市综合交通规划》（2010-2020）、《城市轨道交通线网规划编制标准》（GB/T50546-2009）、《呼和浩特市城市规划技术管理规定》以及《呼和浩特市轨道交通线网规划任务书》的要求制定本规划。

第2条 规划期限

本次规划分为远期规划和远景规划：远期至2020年，与城市总体规划的远期年限一致；远景规划无具体年限，以建设用地控制范围和按资源环境合理容量推算的人口规模作为远景规划的控制条件。

第3条 规划范围

将呼和浩特市市域作为规划范围（面积17224km2），重点规划范围为呼和浩特中心城区：北以大青山自然生态保护区南边界为界，东、南以绕城高速公路为界，西以土左旗行政边界为界。

第4条 《呼和浩特市轨道交通线网规划》是本市下阶段开展的《轨道交通用地控制性详细规划》、《轨道交通建设规划》等系列规划的指导性文件，并作为后续工程设计的根本依据。

第二章 城市发展分析结论第一节 发展规模

第5条 发展规模

2020年规划中心城区建设用地309.4平方公里，人口258万人；市域总人口340万人，其中察素齐镇、双河镇、城关镇（和林格尔县）三个重点镇人口为10~15万。

远景年估算中心城区人口350~ 400万人；市域总人口430~500万人，其中察素齐镇、双河镇、城关镇（和林格尔县）三个重点镇人口各为15~20万。远景轨道交通线网规模按人口上限进行控制。

第二节 空间结构与布局

第6条 市域空间结构及重点发展方向

形成“一核三轴”空间结构：其中“一核”为呼和浩特城区，“三轴”为市域东西、南北和西南三条城市发展轴。

强化土默特左旗、和林格尔县、托克托县与中心城的联系，支持察素齐镇、双河镇、城关镇（和林格尔县）三个重点镇的发展。远景将中心城分散的工业组团外迁至沙尔沁工业集中区。

第7条 中心城空间结构及主要发展方向

形成“两带、两轴、三心”的空间结构。其中“两带”为北部大青山生态涵养带和南部大黑河生态涵养带；“两轴”为东西向的新华大街和南北向的锡林郭勒路城市综合功能发展轴；“三心”分别以中山路为核心的老城中心、以火车东站为核心的东部中心和以内蒙古大学为依托的南部中心。

总体空间发展思路是“北控、东优、南拓、西联”，远景较2020年用地增加主要体现在向东、向南拓展，从整体用地形态上看，仍为集中连片式发展格局。

第三节 城市发展轴线

第8条 市域——“大”字轴，以点串线，拉动区域

依托察素齐镇、双河镇、城关镇（和林格尔县）三个重点镇的发展，形成“大”字型发展轴线，构成市域轨道交通需求的主要方向。

第9条 中心城——“十”字轴，稳定中强化

2020年东西轴和南北轴形成稳定的“十”字轴线，远景年在稳定中进一步强化，“十”字轴构成了轨道交通发展基线。其中东西轴是以“金川组团-城市主中心-东部副中心-白塔组团-东部发展用地”为空间拓展的第一动力轴，南北轴是以“铁北片区-城市主中心-南部副中心-南部发展用地”为城市空间拓展的第二动力轴，东西轴从规模和发展次序上优于南北轴。

第三章 交通出行需求分析

第10条 交通出行需求预测

预测2020年中心城出行总量为859~888万人次/日（供暖期、无霜期），全方式平均出行距离为4.2公里；中心城与周边旗县交换量约15万人次/日。

预测远景年中心城出行总量为1294~1340万人次/日（供暖期、无霜期），居民全方式日均出行距离为5.8公里；中心城与周边旗县交换量约35万人次/日。

第11条 交通出行结构目标

2020年构建以公共交通为导向，鼓励步行与自行车出行，其他交通方式有机融合的交通体系，中心城公共交通出行比例不低于30%。

远景年建立以慢行交通为主、公共交通优先、适度控制小汽车发展的多方式协调交通发展模式。加强公共交通优先发展力度，积极推进轨道交通，公共交通出行比例达到35%~40%，其中轨道交通占公共交通的35%~40%。

第四章 轨道交通发展战略第一节 呼包鄂城市群轨道交通发展模式和目标

第12条 呼包鄂城市群的轨道交通发展模式为城际轨道交通。城际轨道交通能够满足城际间1~2小时出行时间目标要求，可以提供快速、舒适、适宜中长距离、点到点的服务，适应城市间以商务为主的出行需求特征。

第二节 市域轨道交通发展模式

第13条 优先并充分利用城际轨道交通满足外围旗县所在地及经济开发区与中心城之间的出行需求，必要情况下适当调整城际轨道交通线路路由。

第14条 新机场场址选择应与城际轨道交通线路规划统筹考虑，利用城际轨道实现新机场与中心城间的快速通达。

第15条 市域轨道交通网只有在具备足够客流需求支撑下才能构建，呼市中心城仍是轨道交通线网构建的重点，同时要求在中心城轨道交通线路末端向新机场、沙尔沁工业集中区等方向预留市域轨道交通的接口条件。

第三节 中心城轨道交通功能定位和目标

第16条 中心城轨道交通发展模式与层次

中心城宜采用较高覆盖密度的大、中运量轨道交通系统，其中大运量轨道交通为骨干，中运量轻轨为补充，有轨电车和BRT为接驳的多层次公共交通系统。

第17条 中心城轨道交通功能定位

中心城轨道交通为公共交通系统的骨干，服务于中心城主轴、多中心之间、组团与中心之间中长距离出行的通勤客流。

第18条 中心城轨道交通发展目标

空间目标：中心城轨道交通应体现“聚轴、强心”的作用，支持“两轴、三心、多组团”的空间发展。

出行结构目标（供暖期）：到2020年，中心城公交出行比例达到30%，轨道交通占公交出行的比例达到15%~20%；远景年，中心城公交出行比例进一步上升到35%~40%，轨道交通占公交出行的比例达到35%~40%。

出行时间目标：中心城多中心之间（即“三心”）、外围组团与多中心之间轨道交通出行时间宜控制在30分钟内。

第19条 中心城线网规模目标

中心城线网规模应同时满足交通出行需求和覆盖率水平要求，2020年轨道交通线网规模宜为60~80公里，即2~3条轨道交通线路；远景年轨道交通线网规模宜为120~160公里，即4~5条轨道交通线路。

第五章 中心城轨道交通线网布局规划第一节 线网布局规划原则

第20条 规划原则

⑴与城市发展意图吻合。支持城市空间格局优化，线网布局体现“强心、聚轴”的规划思想。

⑵强化轨道交通功能作用。符合主客流方向，衔接主要客流集散点，缓解重点地区的交通供需矛盾；侧重服务中长距离出行。

⑶对外、对内交通体系紧密衔接。加强与城市内部、外部交通枢纽的紧密衔接，提高城市综合交通体系一体化水平，发挥轨道交通系统内聚、外联作用。

⑷保证工程的可实施性。规划线网应确保在周边规划、工程、运营、经济等方面的可实施性，为后期的设计和施工创造良好条件。

⑸保持规划的灵活性。城市轨道交通规划应考虑到城市发展的不确定性及风险，为城市远景发展留有余地，同时合理预留车场用地，使线网具备分期实施条件。

⑹远期和远景统筹兼顾。远期线网应在远景线网的指导下，构建轨道交通线路、车场、联络线、控制中心等，以满足远期城市发展、轨道交通建设、运营的需要；远景线网是远期线网在规模上的继续扩大，应继承远期线网构成的骨架，并满足城市远景发展需要。远期线网和远景线网既要与城市发展相匹配，又要满足两网之间的合理过渡。

第二节 线网规划方案

第21条 规划线网层次和布局

根据呼和浩特市中心城用地结构和布局，规划远景形成“两主三辅”的“L”型轨道交通线网。“L”线彼此相扣提高可达性，两条骨架线覆盖“十”字轴，其中一条骨干线串三心，进一步突出东西轴线；2020年至远景采用线路延伸和增加辅助线的模式。同时，在中心城线路末端预留衔接新机场、沙尔沁工业集中区的接口条件。

第22条 规划线网规模

2020年3条线路，线网总规模约73.8km，规划设置换乘站4座。

远景年5条线路，线网总规模约144.2km，规划设置换乘站14座。

第23条 2020年线路构成和走向

规划线网由3条线路构成，其中1号线和2号线为骨干线，3号线为辅助线。

1号线为东西向骨干线，覆盖了城市东西向发展轴，线路由西向东串联金海工业园区、主中心、如意行政办公区、火车东站。线路全长约17.9km。

2号线为南北向 “L”型骨干线，在覆盖城市南北向发展轴的同时，强化东西向发展轴，由东向西、由北向南串联了白塔组团、东部副中心、铁路以北地区、火车站、主中心、南部副中心，线路全长约28.6km。

3号线为东北-西南向的辅助线，线路串联了火车东站、东部副中心、如意行政新区、主中心南侧、大学集中区以及裕隆工业园区。线路全长约27.3km。

第24条 远景年线路构成和走向

远景规划线网由5条线路构成，其中1号线及2号线是骨干线，3~5号线为辅助线。

1号线为东西向骨干线，在2020年线路的基础上，西端延伸至金川组团（预留向西延伸至金山工业区的工程条件），东端向南延伸至东部发展备用地内部。线路全长约32.9km。

2号线为连接东部副中心、主中心、南部副中心之间的“L”型骨干线，线路东段预留引入至大学城的工程条件。线路全长约28.6km。

3号线为东北-西南向的辅助线，在2020年线路的基础上，西端延伸至金川南区。线路全长约31.9km。

4号线为南北向辅助线，线路重点衔接了铁路北侧区域、主中心东侧区域、金桥经济技术开发区、金桥组团备用地。线路全长约18.5km。

5号线为西-南向辅助线，线路重点服务主中心西侧区域、南部副中心、小黑河以南区域以及远景东部备用地。线路全长约32.3km。

第三节 功能特点与客流效果

第25条 功能特点

⑴体现“聚轴、强心、连外围”的规划理念：骨干线中的“十”字线与城市发展“十”字轴相吻合，并有效连接了城市“三心”及外围重点发展的四大组团。

⑵高水平的覆盖范围：2020年和远景年三个中心的直接吸引覆盖率可分别达到66%、85%，间接吸引覆盖率可达到80%、88%。

⑶与对外交通、城市内部交通衔接良好：衔接了火车站和火车东站两大铁路枢纽站，以及中心城内大部分大型客流集散点。实现了城市轨道交通与国家干线铁路、城际铁路之间，以及城市轨道交通与市域长途客运系统、市内常规公交系统的良好衔接。

⑷具备较强的灵活性：利用“L”线外围延展性的特点，解决了外围区域覆盖和建设时机的选择问题，同时在线路末端预留对新机场、沙尔沁工业集中区的接口条件。

⑸具备较强的工程可实施性。

第26条 客流测试效果

预测2020年，轨道交通线网全日客运量50.4万人次，平均乘距5.49km，客流强度0.68万人/公里，公共交通系统出行比例为30.7%，其中轨道交通占公共交通出行比例的16.6%；预测远景年，轨道交通线网全日客运量287.1万人次，平均乘距10.47km，客流强度2.0万人/公里，公共交通系统出行比例为38.3%，其中轨道交通占公共交通出行比例的35.8%。客流测试效果达到目标要求。

第六章 中心城轨道交通线网实施时序建议

第27条 基本原则

⑴规模适度：轨道交通线网的分期建设规模应与各时期区域交通需求和呼和浩特城市综合实力相适应；

⑵先骨干后辅助：先建立骨架线，再建辅助加密线，循序发展；

⑶SOD和TOD功能并重：强调满足交通需求（SOD）和引导城市发展（TOD）功能并重；

⑷可实施性：考虑工程和运营的连续性和效益性水平；考虑车场的配置、行车组织方案以及所需要的配套线路工程。

第28条 实施时序建议

按三个阶段实施：

第一阶段：建设骨干线1号线首期工程及2号线，形成“十”字骨架线，缓解交通拥堵问题，并引导城市东部副中心和南部副中心建设。

第二阶段：建设3号线中心段，形成轨道交通远期线网构架，提高轨道交通的整体效益和服务水平。

第三阶段：建成远景线网，实现轨道交通对远景备用地的覆盖。

第29条 近期建设方案初步建议

近期建设方案需要综合考虑交通需求、财政投资承受能力、工程实施进度等因素。初步判断，呼和浩特市在2020年前可修建轨道交通线路为40~70km，在稳妥情况下2020年可建成1号线一期和2号线。

第七章 线网运营规划

第30条 车辆制式

车辆制式应满足客流需求且具有良好的运能延展性，技术成熟、安全可靠，环境适应能力强，且环保等要求。通过综合比选认为，呼和浩特市轨道交通系统适宜选用B型车或Lb型直线电机车，其次为C型车。本阶段推荐选用B型车，但不排除个别辅助线未来采用C型车或其他制式。

第31条 列车运行组织

⑴呼和浩特城市轨道交通为双线线路，采用右侧行车制。全线列车运行采用集中调度。

⑵全线采用全封闭的运营系统。

⑶行车方向：原则上按线路走向划分上下行线。东西走向的线路，相对于两个终端站，往东为上行/往西为下行；南北走向的线路，相对于两个终端站，往北为上行/往南为下行。

⑷系统的运输能力：应满足高峰小时最大断面客流量需要，并留有适当的设计余量。

第32条 系统服务水平

⑴全线平均旅行速度不宜低于35km/h，列车设计最高运行速度不低于80km/h。

⑵列车运行间隔远期高峰时段不宜大于2min，初期不宜大于6min。

⑶各年限系统运输能力应满足高峰时段客流需求，列车站立密度标准应适当提高，宜以按5人/m2进行运输能力配置。

第八章 车辆基地规划

第33条 布局原则

线网的维修设施总体布局包括停车场、车辆段及综合检修基地三个层次。

每20公里设置一处停车场或车辆段，一般条件下，每条线路宜在两端设置一场一段。在线路两端各存放50%的运用列车，能够最大限度地减少空驶里程，提高运营效率。

车辆基地应考虑初、近、远期需求，统一规划、分期实施，规模上预留余地。

第34条 车辆基地分布

全网规划设置5处停车场，3处车辆段，2处综合检修基地。

第九章 资源共享规划

第35条 综合检修基地

综合检修基地主要承担车辆的大、架修任务，主要包括车辆段、设备维修中心和材料设备库三部分，也可增设职工培训中心。

规划地铁全网使用1号线西端的综合检修基地，4号线南段的车辆段作为备用综合基地。

第36条 联络线分布

联络线的设置目的是便于全网车辆基地的资源共享、新车的运输和网络救援。

全网规划设置4处进入1号线综合基地的联络线，同时为4号线备用综合检修基地设置2处备用联络线。

第37条 控制中心设置

运营控制中心选址应符合呼和浩特城市总体规划及轨道交通规划的要求，选择在靠近城市主干道路、临近轨道交通车站、接近监控管理对象的中心地带，应便于与城市其他线网连接，并考虑多条轨道交通线路的资源共享，缩短与线路的距离，降低工程和管线投资及运营管理费用，便于在紧急情况下组织事故抢修及事件的处理。

规划在1号线友谊医院站北侧集中设置1处控制中心，控制规模为3000~5000m2。

第38条 供电系统设置原则

轨道交通供电系统应包括外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。外部电源方案应根据线网规划和城市电网进行规划设计，可采用集中式供电、分散式供电或混合式供电。

供电系统的设置应充分考虑线路间的资源共享，满足城市总体规划用地布局、周边环境、地质条件、应急救援等要求，并与城市电力部门紧密协调。

第十章 轨道交通用地控制规划

第39条 用地控制规划目标

对轨道交通线网的区间、车站、车辆基地、地面附属设施等用地进行控制和预留，为轨道交通建设提供工程实施条件；将线网用地及早纳入城市规划管理范围，减少用地拆迁，节约政府投资；统筹安排轨道交通与城市其他基础设施布局，促进城市可协调发展；发挥轨道交通对用地价值的提升作用，避免土地资源浪费，促进城市经济快速发展。

第40条 用地控制规划要求

⑴对主城区线网和近期建设线网进行详细控制；对外围线网和远景线网进行宏观控制。

⑵轨道交通工程属于城市大型基础工程，必须与其他城市基础工程一起统筹考虑，要求规划有系统性，建设有统筹性。在快速轨道线路经过的道路上，应注意系统工程的统筹性，及早协调地下管线、地上立交的关系，合理安排城市空间，减少不必要浪费，避免给实施造成障碍。

⑶轨道交通系统建设专业要求很高，在进行土地控制规划之前，应从工程角度对线网各线路的详细位置进行详细的专项研究，以提高土地控制的准确性和稳定性。

⑷按照远景线网控制方案，在轨道交通线路沿线及车辆检修基地控制建设用地。其中线路用地应满足区间、车站、附属设施以及线路位置可能摆动需要的用地；车辆检修基地用地可参照相关图文进行控制。

⑸与城市公交系统协调发展，协调公交运行线路及场站布置用地调整等。

第41条 用地控制规划和调整建议

及早开展轨道交通线网用地控制性详细规划，并纳入城市规划管理控制体系；同时对轨道交通沿线尤其是站点周边用地进行相应调整，以更好体现轨道交通带动沿线土地增值、优化用地布局、促进经济发展的作用。

第十一章 与环境协调发展规划第一节 规划原则

第42条 规划原则

轨道建设应以不破坏沿线城市生态环境、城市景观为原则，其线网建设及建筑物建设应与周围城市环境及城市景观相协调或相结合建设。

在城市中心区建筑密度大的地区，应尽量选择地下敷设方式，在其他地区选用地上线时必须处理好对城市景观和环境影响的问题；线路敷设的位置，应尽量选择在道路红线以内，以避免或减少对道路两侧建筑物的干扰；地上线应选择道路红线较宽的街道敷设，其中高架线要求道路红线宽度一般不小于50米，地面线要求道路红线宽度为不小于60米。

车场的选址应尽量远离城市建成区及城市环境敏感区；车场的内部布局应将产生较大噪声和震动的设备集中布置于远离线路两侧和环境敏感点处，同时采取必要防噪减震措施，以避免对环境造成不良影响。

出入口及通风口等设施的建设，应尽量与沿线建筑物结合布置，建设形式应与其周围建（构）筑物，特别是文物、标志性建筑等相协调。其中通风口与建筑物相互干扰应严格按国家规范进行控制。

第二节 规划要点

第43条 轨道交通沿线环境保护规划要点

关于噪音和振动：对列车及轨道采用减震降噪措施；在城市人口和建筑密集区主要采用地下线，采用地上线时应在沿线两侧设置隔声屏障。

关于废水和废气：线路污水直接排入市政下水系统，车辆段和车站废水经系统处理后排入市政下水系统，废气采用植物吸收等措施进行处理。

第44条 轨道交通沿线景观协调发展规划要点

地下线车站出入口宜与沿线建筑物结合设置，通风口的设置应不破坏地面已有景观。

地面线沿线两侧通过植树、植草等方式与周围建（构）筑物形成一定的隔离地带。

高架线与两侧建（构）物应有一定的退缩空间，高架线的建设形式宜轻巧、明快，有一定的空透度，尤其是保证足够的高度，与周围建筑形成一定的比例和尺度。

车辆基地建设时应合理布局，并采取适当的防护措施（立体绿化、建筑造型和色彩协调）以减少对周围自然景观的破坏。

第45条 轨道交通沿线历史文化保护规划要点

在文物保护单位集中区域，轨道交通采用地下线敷设方式，沿城市主干道走廊布设，并保持线路、车站与文物之间的空间距离，确保轨道交通控制用地不侵入沿线文物古迹的保护范围。

呼和浩特轨道交通线网中1、2、3号线的部分区段经过了历史城区，从线位及站址选择上做到了与文保单位保持一定空间距离。同时建议在后续设计阶段，确保线站位及附属设施不侵入沿线文物古迹保护范围，尽量远离控制范围，对于地面附属设施有进入控制范围的情况，要深入论证并与文保单位充分协调，从而保持古城特色和城市格局的完整性。

第十二章 交通一体化规划

第46条 综合交通枢纽衔接

与轨道交通车站衔接的火车站、长途汽车站、机场等对外枢纽以及线路起讫车站宜建设综合交通枢纽，并提前开展交通一体化衔接的专项规划研究，对于规划和新建的对外枢纽应预留轨道交通工程条件或同步开展规划设计。

第47条 各种交通方式衔接原则

⑴步行是交通衔接的核心。通过完善出入口前集散广场、步行道、过街设施等确保步行系统连续、安全、便捷。

⑵地面公交是交通衔接的关键。结合出入口位置优化中途停靠站，有条件设置港湾式；外围区域车站有条件设置公交首末站，开行向周边区域辐射的接驳线路，重点满足车辆的到、发车功能。

⑶自行车（含电动自行车）是间接吸引范围内客流的有效衔接方式。通过合理设置自行车停车场、完善自行车专用道路，并提高对停车场的管理水平，引导换乘地铁出行。

⑷出租车在客运系统中起补充功能，宜满足多层次服务需求。出租车衔接设施包括出租车临时停靠站及出租车侯客区。

⑸小汽车衔接体现了对交通出行的合理引导。结合区域路网和用地条件，合理设置小汽车“P+R”停车场，鼓励换乘地铁进入城区内部。

第48条 交通衔接用地控制建议

根据交通需求和在综合交通系统中的功能定位，将轨道交通车站分为综合枢纽站、大型接驳站和一般车站。

⑴综合枢纽站内一般设有公交中心站、小汽车“P+R”停车场等，用地规模宜按各不小于10000m2控制。综合枢纽站要进行详细的布局规划，使各种交通方式布局合理、换乘方便、流线顺畅。

⑵大型接驳站的公交及社会车辆场地可按不小于2000～8000m2控制。新增大型接驳站，应尽量布置在市中心区以外的地区，轨道首末站附近、外围地区中心或轨道换乘站附近。

⑶一般换乘站的衔接用地主要是解决人行集散广场、自行车和助动车停车场以及公交港湾停靠站等。多位于城区内部，场地面积需要结合周边用地条件和衔接客流需求大小而定，设置方式因地制宜。

第49条 地面公交线路优化策略

强化地面常规公交与轨道交通的接驳换乘，形成分工明确、优势互补、衔接高效的公共交通体系。

⑴在轨道交通大型枢纽站组织公交放射式线路；

⑵增加、优化与轨道交通垂直具有客流集散作用的公交线路；

⑶在轨道交通沿线抽疏与有客流竞争的线路，保持适当规模的平行线路作为辅线；

⑷增设以轨道交通车站为起终点的短程、循环、支线公交线路。

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常常问自己：生活是什么？