林燃：实践出真知 日本车真的不安全吗？

万达汽车

我们得承认，中日之间的历史纠葛和当前敏感又脆弱的两国关系，造成了两国间偏见横飞的现状。在中国，“不安全”似乎已经成为笼罩在“日系”头上 的“紧箍”，这也成为日系汽车在华所背负的“恶名”。同时，“不安全”也是日系汽车的“阿克留斯脚踵”，在中日关系敏感之时，时常被竞争对手反复提及和强 化。但有些时候，我们不得不说有些“偏见”确实是错误的，因为常识就是常识，道理一讲谁都会明白。

　　溃缩吸能好过钢板硬抗

　 　很多车友，包括不少汽车业内人士对日系的“溃缩吸能“理念充满敌意，而对钢板厚度则非常在乎。不少人都有幻想，希望自己的爱车可以像坦克一样，是一头机 械巨兽，可以肆意冲撞和碾压任何前方的障碍物——物理学常识告诉我们，如果你真开着坦克去撞击前方的障碍物，那么你有可能内脏出血死掉，撞击的瞬间越短， 转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。

　　早在50年代，赛车在欧美十分流行，当时的设计师认为赛车越结实就越安全，所以那时的赛车钢 板很厚，但后来发现汽车在赛道上碰撞后驾驶员反而伤得更重，原因是撞击的能量大部分传给了驾驶员。造车厂终于意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是 在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”。于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最初研发吸能技术的不是日系，而是德国 奔驰。

　　“溃缩吸能”的安全理念，是起源于德系，壮大于日系，而在今天又重新被德系重视和应用。无论是高端品牌奔驰、宝马，还是量产品牌大众、斯柯达，德系也在采用溃缩吸能的设计理念，只是他们公关广宣的发力点更多的实在动力和科技上。

　　而一辆车的安全性能有一个核心的标准——在突发情况下，A柱不倒，前车门可以打开，乘员舱不会发生严重变形。溃缩吸能的理念需要车身结构、轻量化设计这两点来支撑，这就是为什么日系喜欢宣传自己的车身结构的原因，如丰田的GOA，马自达的3H和本田的ACE车身结构。

　 　以本田ACE车身结构为例，读者会更清楚的了解日系与众不同的安全理念。在FUNTEC安全技术体系中，ACE兼容性车身结构是其核心技术之一。本田 ACE结构依然是基于全球通行的 “吸能&分散”经典理论，但是通过独特的结构设计优化了能量分散的路径从而减小乘员舱的变形。ACE结构的核心在于前部吸能区设计的两个独特的Y 字形结构，它可以有效的将正面撞击的能量进行均匀分配，将冲击力更好的吸收到车辆上部和下部的车身结构中，并进一步将力沿着车身结构导开，从而避免损害乘 员舱，使人员受重创的可能性。与上一代G-CON车身技术相比，本田ACE车身结构的创新点，便在于它是以全车的车身结构作为力的导体均匀承载碰撞能量 的。ACE车身结构在设计时兼顾了与不同形式汽车发生撞击时的兼容性而设计。

　　现在的F1赛车，开始借助日本车设计时所采用的吸能钢板， 所以只要轻轻一撞，整个车体支离破碎，驾驶员却安然无恙，原因是撞击的能量大部分被车体所吸收，但驾驶员贴身的四根刚柱必须得非常结实，不能变形，来保护 车手。所以钢板厚度并不能决定一辆车的安全，而是要多方面综合考虑。

　　碰撞成绩是安全的核心参照

　 　有句话说的好，分数的高低不重要，重要的考题到底有多难。在目前世界上在相关种种碰撞测试法规中，人们公认最为严格的，是欧盟实施的Euro-NCAP 测试。除了Euro-NCAP，还有一家美国机构的数据也值得大家参考——NHTSA，在全球范围内享有盛誉。另一个知名的评测标准就是IIHS，与国内 碰撞测试不同的是，IIHS会公布最低配车型的测试结果，因此独立性和权威性可见一斑。

　　从09年到14年，本田则在这五年间碰撞8款车 型，分别是飞度、CR-V、思域、CR-Z、雅阁、Insight Hybrid、飞度的姊妹Jazz，全部获得Euro-NCAP五星碰撞成绩。丰田在Euro-NCAP共碰撞13次，12款车型，除了小车Aygo、 Urban Cruise没有获得五星之外，其余车型全部获得五星。日产则比本田、丰田成绩差些，从2010到2014，这四年间碰撞8款车型，只有3款车型获得 Euro-NCAP五星成绩。其中，本田、丰田的安全表现并不逊于大众，这反映出两大阵营竞争的焦灼。

　　问题出来了，有人会说Euro-NCAP离中国太遥远，但我们不要忘记C-NCAP的并不算权威，因此，参考比对国外第三方权威碰撞测试机构的碰撞结果，可以在很大程度上反应产品的安全价值高低。

　　一个重要的倾向，随着各大汽车巨头全球化和平台化战略的推进，供应全球的车型越来越多，比如大众的捷达、福特的福克斯、丰田的卡罗拉等等，由于本地化开发的导入，也势必要求车型的各项性能在全球范围内要尽量达到平准化，安全性能也是一样。

　 　在2007年-2008年间，本田分别接受了J-NCAP、IIHS、NHTSA三家日本、美国的权威第三方碰撞结构，对旗下新飞度进行的碰撞测试。而 于近日所刚刚公布的E-NCAP发布的最新一批车型测试结果中，飞度获得五星碰撞成绩，通过了目前测试标准最为苛刻的权威机构的肯定。

　　 对汽车安全碰撞测试有了解的朋友都知道，不同的机构对车辆评测的标准各有差异，而以上所提到的日美三家第三方独立权威机构的安全评价规程，从车速以及测试 项目上都要苛刻于目前国内C-NCAP所采用的标准。采用ACE车身结构的新飞度能在C-NCAP的测试中得到五星成绩也是理所当然。飞度获得欧洲、美 国、日本与中国的五星安全评价。荣获安全五星满贯，再一次证明了其作为本田战略级世界车的深厚功底。

　　当然，也有人认为，日系专门针对这些测试的规则，做出产品的设计改进，才使日本车取得了好成绩，因此碰撞成绩也只是看看而已。

　 　但事实是，无论是Euro-NCAP、NHTSA，还是IIHS都得了全世界政府、消费者的认可，关乎每一家车企的品牌和销量。当年，中华骏捷在欧洲碰 撞试验得0分，直接重挫了其进入欧洲市场的计划。再一点，这些标准的速度设定，都尽可能的去模拟现实，比如IIHS和 E-NCAP的正面碰撞速度分别为64.4KM/H、64KM/H，这样的设定基本上是符合——除了高速公路之外，其他路况的行驶速度。

　 　近年来，越来越多的车企开始将“NCAP碰撞成绩”作为一个设计目标，也确实是日系开的头，带的头。实际上，也正是这种“目标设计”全面提高了汽车的安 全性。欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（“结实”的捷达，以前大众都不敢拿出去测）。而到2008年，参加 欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，这就是安全标准“目标化”对汽车安全的促进意义。

　　早在2010年，某知名媒体曾就日系 “安全性”与否进行过深度报道。该媒体统计了北京市2005年至2010年间2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中， 德系车占9例，排行名列第一，日系车仅有1例。4年后的今天，中国汽车产业产销突破2000万辆规模，成为世界第一。汽车市场也进入到理性消费时代，是不 是该到了摒弃偏见，普及常识的时候了？