北京车展概念车数量陡增 自动驾驶成必修课

万达汽车

溜溜转了整两天的2018年北京车展，不难发现，本届与两年前的北京车展大主题已发生很大变化。智能科技与互联网的渗透程度大大增加，车展主旨都离不开“智能互联”这样的关键词，甚至本届车展已要变成了一场盛大的科技展会。

自动驾驶技术虽任重道远但却指日可待

从逛展的大方向上看，新能源、网联化和自动化无疑是汽车工业发展未来方向，如果车企在新车发布仪式上不拿出点与人工智能、自动驾驶、黑科技或者看不懂的概念车，很难赢得看官的眼球。

概念车讲述的都是“概念”　但绕不开自动驾驶

为了在“智能互联”的汽车时代不输在起跑线上，各个汽车也是煞费苦心。而其中自动驾驶已成为几乎所有车企远景布局中不可或缺的重要组成部分，造车新势力更是将自动驾驶的落体量产作为主要宣传卖点。

政策破冰无人驾驶放开路测

说到自动驾驶近期也有不少的利好消息。４月份自动驾驶将在全国范围内进行测试，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，为各地自动驾驶路测打开了绿灯，而自动驾驶汽车也将在北上广深之外的更多城市出现。这与闭门造车的过去相比，道路实测的自动驾驶算法、识别率会进步更快。

●自动驾驶分水岭级别L3

都在大聊特聊自动驾驶，那么自动驾驶到底目前发展到什么水平？让我们先来了解一下具体等级划分。

目前制定自动驾驶分级制度的市场监督与管理有两个机构所制定，分别为SAE国际汽车工程师协会和NHTSA美国公路交通管理局。由于SAE对于分级的解释更加详细、描述更为严谨，也以SAE的分级制度为主。

自动驾驶的级别划分

由上图可知，从L0到L2级基本就是初级阶段，需要司机主力驾驶，系统仅仅提供辅助功能。例如ACC自动跟车系统、LKA车道维持以及AEB自动紧急刹车系统。目前很多车辆已经达到L1级别，同时，也有不少车型已达到自动驾驶L2级别。

L3在限定环境下可以实现自动驾驶，判断是否恢复驾驶者自主操作模式。驾驶员可以解放双眼。到了L3等级开始这个就是分水岭也是一个起跑线竞赛的加速点。驾驶员必须逐级放手，让AI、雷达与感应摄像头来驾驶汽车。

丰田2020年将在城市道路上实现L4级的自动驾驶目标

L3以上自动驾驶级别车企也在不断挑战，今年年初通用就宣布将在2019年量产不带方向盘和踏板的全自动无人驾驶汽车，其实这已达到了L5全自动化级别。而谷歌L4级自动驾驶汽车即将进入量产阶段。

本次北京车展为了尽快触及到L3级别或者更高水平，各家车企都是有备而来。尤其是国产品牌的概念车数量提升非常明显，这些概念车上大都数承载了新能源、电气化和自动驾驶的理念，同时自家车载系统也都在为自动驾驶技术未雨绸缪，L3级自动驾驶给出落地时间表，最早锁定在2019年。

●百度迭代速度加快尝试L4级别

自动驾驶方面百度Apollo推进速度相当快，已经拥有北汽、长城、金龙、比亚迪等超过100家汽车厂商、汽车技术提供商成为合作伙伴。

前不久，正式发布Apollo2.5，支持限定区域视觉高速自动驾驶。同时与金龙客车合作打造的无人驾驶小巴阿波龙在首届数字中国建设峰会上面对公众开放试乘，这是中国L4级无人驾驶车辆首次面向公众试乘。

无人驾驶小巴阿波龙中国L4级无人驾驶首次试乘

此外，北京车展零部件区域也值得关注，这些是实现自动驾驶的“硬实力”，其中包括有电装、法雷奥、日立等众多国际知名汽车零部件企业。

日立汽车系统以实现安全安心的自动驾驶系统为目标，进一步开发运用立体摄像机、雷达等周边环境识别传感器的组合来检测周边状况的具有融合性的360度探测系统，并开发可依据实时信息来执行瞬间加减速、道理变更等判断的自动驾驶控制单元。

博世展出Level3级自动驾驶感知方案

博世展出了Level3级自动驾驶感知方案。可以看到，遍布车身的传感器主要分为三大类型：毫米波雷达，摄像头和超声波雷达。其中位于车前中央的是一颗长距毫米波雷达，探测距离在250米左右，而分布于车前两侧的则是两颗短距离毫米波雷达，探测距离在150米左右。

总结：

从北京车展概念车的数量增加这一点来看，足以说明车企开始更加注重智能化和自动化的未来布局。个人认为，自动驾驶这个概念炒的有些过热，大部分量产车型时间锁定在2020年，但实际的开放进展并不明朗。不过值得欣喜的是，在互联网企业以及新造车势力发力自动驾驶的带动下，传统车企似乎也看到转型的契机纷纷入局“厮杀”。

可以预见，自动驾驶这项新兴技术真正能够商业化落地还需要很长一段时间，消费者的期望值也不是一两年就能达到L4和L5级别水平，这还需要车企、供应商以及众多科技公司共同努力和尝试。

原标题：北京车展概念车数量陡增 自动驾驶成必修课

来源：ZOL中关村在线  凤凰科技